Николай СТАРОДЫМОВ. ФАКТОМ РОЖДЕНИЯ ОБРЕЧЁННАЯ. К 90-летию конфликта на КВЖД

 

Николай СТАРОДЫМОВ

ФАКТОМ РОЖДЕНИЯ ОБРЕЧЁННАЯ

К 90-летию конфликта на КВЖД

 

Хорошее слово «конфликт», удобное. Муж с женой поссорились – конфликт. И две страны оказались на грани войны – он же. Какое-то нейтральное слово, на любой случай годится.

Вот и применили в официальной историографии страны этот аморфный термин «конфликт» к драматическим и чреватым непредсказуемыми последствиями событиям вокруг (а точнее сказать, вдоль) Китайско-Восточной железной дороги, которые разразились в ноябре 1929 года. И никуда не денешься, придётся оперировать именно этим определением.

И ещё одно предварительное замечание. Официальной датой начала конфликта считается 17 ноября. Как нередко случается в официальной историографии, она не более чем условна – на этот день календаря пришлось лишь одно событие из целой череды относящихся к той локальной войне. А можно было назвать и 10 или 17 июля, и 30 октября…

Однако, коль так сложилось, станем придерживаться официально признанной даты – 17 ноября 1929 года. В этот день части Красной армии перешли границу Маньчжурии и двинулись вдоль КВЖД. Но прежде чем говорить непосредственно о событиях тех дней, наверное, есть необходимость напомнить, что такое КВЖД, а также в чём сокрыта изначальная подоснова проблемы, которую пришлось решать ценой тысяч людских жизней.

 

Цена экономии, плата за авантюризм

Если взяться составлять список парадоксов, характерных для нашей страны, нет сомнения, что перечень получится весьма внушительным. И сложилась такая картина отнюдь не вчера.

Одним из таких парадоксов является то, что необозримые просторы Россия всегда заселялись крайне неравномерно. И освоение внутренних районов азиатской части страны шло (да и сегодня продолжается) непозволительно низкими темпами. (Сейчас ситуация осложнилась ещё больше, только речь в данной публикации не о том.) О причинах сейчас говорить не станем – просто примем как данность.

Во второй половине XIX века изолированность Дальнего Востока от основной части России обозначалась всё более выпукло. Между тем, обстоятельства требовали закрепляться в регионе. Открытый в 1856 году Суэцкий канал, конечно, значительно сократил морской путь из Европы к берегам Японского и Охотского морей на целую Африку, однако маршрут вкруг Индии и Индокитая оставался очень долгим. Об освоении Северного морского пути не осмеливались мечтать даже самые отчаянные романтики – проводка судов по Ледовитому океану начнётся лишь при Советской власти (с её падением и прекратится; и только сейчас предпринимаются робкие попытки реанимации СМП). Незадолго до описываемых событий Трансконтинентальную магистраль построили и приняли в эксплуатацию в США, затем в Канаде.

Таким образом, в конце концов на повестку дня стал вопрос о необходимости строительства трансконтинентальной железной дороги, которая связала бы Восток империи и Запад.

Пока всё выглядит вроде как логично. Интрига начинается дальше.

В самом деле: как должна проходить железная дорога? Вот тут-то и начались споры. Чтобы понять их суть, достаточно взглянуть на карту восточной части страны. Пока Транссиб тянулся до Иркутска, всё более или менее понятно, тут никаких альтернативных вариантов не имелось.

Строительство велось немыслимыми по тем временам темпами – за десять лет трасса протянулась на 7,5 тысяч километров. Тут уместно вспомнить, что обе упомянутые магистрали Североамериканского континента были значительно короче той, которую предстояло проложить в России: в США она составляла три тыс. км, а в Канаде около пяти…

Однако деваться некуда – проложить Транссибирскую магистраль стало велением времени. И работы начались.

Забавно смотреть на открытки тех времён: могучий паровоз проламывается сквозь таёжный бурелом, а от него улепётывает перепуганный медведь. Картинка вполне соответствовала действительности: дорога строилась в тяжёлых условиях, проходила по слабозаселённым местам, преодолевала бурные реки и горы…

А вот куда прокладывать рельсы за Иркутском? Если напрямую до Владивостока, то следует забирать правее, в то время как реально государственная граница круто поворачивала налево, к северу…

Вся логика говорила, что её следует по-прежнему тянуть на Восток по своей территории вдоль северного берега Амура до самого Хабаровска, к которому уже успели протянуть участок трассы от Владивостока. Одним из наиболее ярых поборников данного проекта зарекомендовал себя генерал-губернатор Приамурья Сергей Духовский. Сергей Михайлович немало сделал для освоения края, и прекрасно понимал, насколько благотворно скажется для экономики региона прокладка здесь железной дороги с возведением всей сопутствовавшей ей инфраструктуры. Да и с оборонной точки зрения стратегическую трассу требовалось тянуть по своей территории – для военного человека это аксиома.

Однако имелась и другая логика, которую отстаивал министр финансов Сергей Витте – сегодня почему-то этого государственного деятеля всячески поднимают на щит плакальщики по царским временам. По плану, поборником которого являлся Сергей Юльевич, трассу предстояло тянуть от российского Забайкалья южнее, через Маньчжурию прямиком на Владивосток, с ответвлением на Порт-Артур, где располагалась российская военно-морская база.

Аргументация адептов данного проекта должна бы насторожить своей авантюрностью. Они исходили из того, что в результате прокладки дороги Маньчжурия мирно и добровольно присоединится к России – ей даже уже название придумали: Желтороссия. Дело в том, что Маньчжурия, эта северо-восточная провинция Китая, хотя и входила в состав Поднебесной, однако сепаратистские настроения в ней были очень сильны, что, при тогдашней слабости циньской императорской власти, давало российским прожектёрам основание рассчитывать на развитие событий в соответствии с их мечтами.

(Справедливости ради следует отметить, что в адрес сторонников данного варианта раздавались обвинения в том, что их интерес не бескорыстен, однако не станем акцентировать внимание на этом – слишком уж настойчиво нам сегодня внушают мысль о том, что царские чиновники были сплошь кристально честными людьми, действовавшими исключительно в интересах государства.)

Такие планы (а лучше сказать прожекты) действительно бродили в головах многих авантюристов-царедворцев. Эти преемники Манилова грезили расширением границ Российской империи на юг до Тибета, чуть ли не до Индии, Персидского залива, Палестины…

Впрочем, бог с ней, с Палестиной, вернёмся в Маньчжурию.

Господин Витте и иже с ним вольно или невольно выдавали желаемое за действительное. Голоса более осторожных и, как показало время, более трезвомыслящих людей в этом хоре «ястребов» услышаны не были. К тому же Сергей Юльевич привёл ещё один аргумент, который, если взглянуть на вопрос объективно, имел право на жизнь. Будучи в тот период министром финансов, он привёл выкладки, доказывавшие, насколько дорога через Маньчжурию обойдётся казне значительно дешевле. Дело в том, что Транссиб строился на казённые средства, а на прокладку участка дороги через Маньчжурию обещали раскошелиться иностранные банки. Следует отметить, что на рубеже XIX-XX веков российский рубль входил в число самых твёрдых валют мира, однако и для богатой казны России строительство дороги оказалось делом обременительным.

Опять же южный вариант трассы был в два раза короче, да и проходил по местности, где строить дорогу значительно легче, а значит и дешевле… Так что имелись у маньчжурского варианта свои плюсы, имелись – во всяком случае, выглядели они достаточно убедительно.

Общеизвестно, что император Николай Александрович обладал редкостной способностью окружать себя исключительно не теми людьми, на ключевые государственные посты назначать не тех чиновников, прислушиваться к мнению не тех советчиков…

Короче говоря, чиновников, от которых зависело принятие решения, в конце концов, склонили в пользу маньчжурского варианта. Для его реализации сформировали Русско-Китайский банк, в который и в самом деле сделали вложения французские банкиры. 22 мая 1896 года состоялось подписание направленного против Японии секретного договора с Китаем, одним из пунктов которого значилось строительство дороги.

 

Кровь на рельсах

Есть такой анекдот. Мужик предлагает приятелю: «Пошли евреев бить!». Тот с опаской отвечает: «А если они нас?». Мужик удивляется: «А нас-то за что?».

Уж очень этот анекдот подходит применительно к маньчжурскому проекту. Его авторы исходили из того, что ситуация станет развиваться исключительно по выгодному для них сценарию, и мысли ни у кого не возникло, что что-то может пойти иначе, не так, как расписали они, игнорируя историческую мудрость про овраги.

Между тем проблемы не заставили себя ждать.

Строительство дороги стартовало 16 августа 1897 года. Рельсы начали укладывать сразу с трёх сторон: из Приморья, из Забайкалья, от Порт-Артура. Штаб строительства расположился на берегу реки Сунгари примерно на равноотдалённом расстоянии от этих крайних точек, в месте, где вскоре стремительно вырос город Харбин.

А через два года в Китае вспыхнуло восстание, вошедшее в историю как «боксёрское». Повстанцы, скорее всего, не знали слово «луддит», однако, подобно стародавним английским бунтарям, также видели источник своих личных бед в техническом прогрессе. Они принялись разрушать железнодорожное полотно, громить инфраструктуру трассы, убивать русских специалистов. Команда строителей, попытавшаяся спастись из Мукдена, погибла почти полностью, а инженеру Верховскому, попавшему в плен, отрубили голову.

Изначально для охраны строительства сформировали специальный Заамурский отряд при Отдельном корпусе пограничной стражи. Однако что могла поделать горстка пограничников против орд повстанцев, причём, представителей нации, не отличающейся мягкосердечием?

Как известно, мятеж удалось подавить войсками коалиции государств, в которую входила и Россия. Строительство продолжилось. И уже 5 июля 1901 года по трассе началось движение рабочих поездов.

Работа шла высокими темпами. 1 июня 1903 года стало датой официального открытия дороги. То есть аккурат накануне Русско-японской войны. Такое вот совпадение…

Как известно, война завершилась унизительным поражением России. Портсмутский мирный договор подписал всё тот же Сергей Витте (получивший за него от царя-батюшки титул графа, а от интеллигенции прозвище Полусахалинский, за то, что уступил Стране Восходящего Солнца половину этого русского острова); согласно договору новенькая, только что сданная в эксплуатацию южная порт-артурская ветка КВЖД передавалась Японии.

Таким образом, авантюрность маньчжурского варианта проявилась во всей своей полноте. Россия, следуя мудрости о том, что скупой платит дважды, приступила к срочной прокладке трассы вдоль Амура на Хабаровск – как дальновидные политики предлагали изначально. Добился реализации этого проекта и непосредственно претворил его в жизнь губернатор Тобольской губернии, а затем генерал-губернатор Приморского края Николай Гондатти – человек, в натуре которого удивительно сочетались несовместимые, казалось бы, качества: романтизм путешественника-исследователя и прагматизм чиновника-администратора. Строительство в Хабаровске уникального по тем временам железнодорожного моста через Амур – его же заслуга.

К слову, в бытность Николая Львовича (вообще-то правильно Людвиговича) тобольским губернатором этот регион вошёл в число самых благополучных по России, за что Гондатти избрали почётным гражданином Тюмени и Новониколаевска (Новосибирска).

 Впрочем, вернёмся к КВЖД. Она проходила по китайской территории, но являлась российской собственностью, обслуживалась российскими специалистами. Вместе с тем, как и предсказывали её апологеты, трасса послужила мощным катализатором промышленного развития региона – только вот последствия этого процесса оказались совершенно иными… В стремлении к заработку сюда начался массовый приток жителей из других регионов Китая. И скоро население здесь превысило население сопредельных российских городов. Соответственно, и процент российских подданных в населённых пунктах вдоль трассы стремительно снижался. До конфликтов какое-то время дело не доходило, но напряжённость в отношениях нарастала: в глазах нищего китайского крестьянства достаток живущих на его земле иностранцев казался вопиющей несправедливостью.

А тут в России грянула революция и разразилась Гражданская война. Параллельно социальные вихри взбаламутили и Китай.

Управляющим Китайско-Восточной железной дорогой в то время служил генерал-лейтенант Дмитрий Хорват. Человек поистине выдающийся, Дмитрий Леонидович в те смутные времена сумел на протяжении длительного времени обеспечивать в полосе отчуждения КВЖД порядок и благополучие – её, эту полосу, нарекли «благословенной Хорватией». Правда, для этого ему пришлось прибегнуть к китайской помощи – чтобы разогнать большевистский Харбинский Совет. Пользовавшийся всеобщим уважением, но при этом лишённый чрезмерной амбициозности, после настойчивых уговоров генерал Хорват принял на себя бремя Временного правителя Сибири и Дальнего Востока. Правда, буквально через полгода, при первой же возможности сложил с себя эти обременительные полномочия. А затем он и вовсе отошёл от дел и сосредоточил свои усилия на том, чтобы оказывать помощь русским эмигрантам, которых в Северном Китае после Гражданской войны оказалось очень много.

(Дмитрий Хорват оставил после себя очень интересные дневники, в которых подробно и эмоционально рассказал о том сложном времени, в том числе и о своих взаимоотношениях с адмиралом Александром Колчаком.)

 

Накануне конфликта

Вообще в период Гражданской войны и некоторое время по её окончании полоса отчуждения КВЖД представляла собой уникальное явление. Формально она оставалась принадлежностью охваченного хаосом российского государства, на которой, однако, действовали правила местного самоуправления, по каковой причине она и продолжала функционировать. Перевести предыдущую фразу на нормальный язык просто невозможно. Просто по всей трассе всё шло по некогда заведённому порядку – вне зависимости от того, кому принадлежала власть в Чите или во Владивостоке. Тем более что дороге приходилось самой же себя и обеспечивать, а в том, чтобы она работала, оказались заинтересованными все стороны бушевавшей на российском Дальнем Востоке Гражданской войны.

При этом следует также отметить, что ещё в марте 1920 года китайские войска оккупировали всю территорию полосы отчуждения, разогнали все выборные органы власти. В Харбине и других населённых пунктах вдоль трассы осели тысячи и тысячи русских эмигрантов, в абсолютном своём большинстве оказавшихся в полной нищете. И при этом на русскую диаспору постоянно шло давление со стороны китайских властей, которым не терпелось прибрать к рукам ставшую вдруг бесхозной курочку, сулившую приносить солидные дивиденды.

В общем, хаос, бедлам.

Однако дорога жила, по ней шли поезда, чиновники и специалисты исправно исполняли свои обязанности. Вне зависимости от расцветки вихрей враждебных (белых, красных, бело-лазорево-алых, чёрно-бело-золотистых, а также великоханьских, маньчжурских, разномастно-иностранных оккупационных и т.д.), которые клокотали вдоль неё.

…Выше уже отмечалось, что особое значение в полосе КВЖД приобрела эмиграция. Давление давлением, а силу русская эмиграция в регионе представляла собой серьёзную. С ней приходилось считаться всем сторонам, когда в мае 1924 года подписывалось Соглашение об общих принципах для урегулирования вопросов между Союзом ССР и Китайской Республикой.

Данный документ, во-первых, провозглашал установление дипотношений между странами, а во-вторых, может служить примером того, как можно достигнуть компромисса, если обе стороны к таковому стремятся. Россия отказывалась от концессий, льгот и привилегий, которые действовали ещё с царских времён, а Китай, соответственно, отказывался от притязаний на КВЖД. Казалось бы, ура! Однако, чего уж там: вряд ли у кого оставалось сомнение в том, что железная дорога, проходившая по территории другого государства, причём, государства со столь непростой внутриполитической обстановкой, не может считаться надёжной транспортной артерией. Так что, если уж говорить по совести, в результате подписания договора в обмен на официальное признание СССР всё же потерял больше, чем приобрёл.

Но вернёмся к эмигрантам. Кто-то из них приехал из России при деньгах и драгоценностях. Но таких насчитывались единицы. Абсолютное большинство беженцев оказались в столь же абсолютной нищете.

Не случайно именно тут, в Харбине, начали складываться мощные антисоветские эмигрантские организации. Среди них, в частности, 20-тысячный Союз Казаков на Дальнем Востоке, Русская студенческая организация, первой провозгласившая себя фашистской, а также Русская фашистская организация и Организация «Чёрных фашистов» (выпускавшая газету «Опричник»), Центральный антикоммунистический комитет российских эмигрантов в Северном Китае… Список можно продолжать – я его составил по книгам о белой эмиграции, которые в своё время готовил глубокий знаток вопроса, мой друг Александр Окороков.

Как водится, любая палка имеет по меньшей мере два конца. Так и тут. Внушительный список антибольшевистских организаций свидетельствует как о том, что здесь скопились многочисленные противники большевизма, так и о том, что между их руководителями так и не сложилось единства – поражение в Гражданской войне «белую гвардию» ничему и не научило. Они и сотрудничали-то между собой с трудом, а об объединении сил и вовсе речи не шло!

В последнее время, в связи со столетием событий Революции и Гражданской войны, в СМИ часто и много обсуждаются события тех лет. В частности, идут споры, почему же всё-таки победили «красные». Да потому и победили, что они отодвинули внутренние распри и сумели объединить внутренние ресурсы для победы, а «белые» этого сделать не сумели.

Но вновь вернёмся к дороге.

…Представим себе ту ситуацию девяностолетней давности. Харбин – город ещё недавно российский, а теперь, по сути, китайский, средоточие маньчжурских сепаратистов, центр ортодоксальной части воинственной русской эмиграции, и здесь же находится управление дороги – советское управление. Понятно же, что такая взрывоопасная смесь долго существовать не могла.

И вот в 1926 году прозвенел первый (а вернее, очередной) тревожный звоночек. Главнокомандующий китайскими войсками в Харбине распустил все выборные структуры самоуправления, в том числе (а вернее, в первую очередь) русские. Вместо этого здесь был создан Временный комитет, в котором все до единого члены являлись китайцами. Другими словами, полоса отчуждения, будучи де-юре советской, де-факто стала китайской. СССР теперь принадлежали только управление железной дорогой, собственно станции, рельсы, да идущие по ним поезда.

…Уж очень хочется привести в связи с этим один факт, который, приходится признать, прямого отношения к рассматриваемому вопросу не имеет. А именно: благодаря такому демаршу Пекина советская песенная палитра обогатилась несколькими замечательными произведениями. После фактического захвата власти на КВЖД китайскими войсками у части эмигрантов больше не оставалось вариантов дальнейшей жизни, как вернуться в Россию, уже Советскую.

В их числе оказался Сергей Алымов, который стал поэтом-песенником и написал такие всем известные песни, как «Вася-Василёк», «Хороши в саду цветочки», а также «Краснофлотский марш».

Парадокс ситуации состоит в том, что Алымов в Харбине оказался ещё до революции – он бежал из сибирской ссылки, куда угодил за революционную деятельность… А по возвращении на Родину оказался на строительстве Беломорско-Балтийского канала, правда, при самых щадящих условиях – редактором газеты для заключённых «Перековка»…

Надеюсь, читатель не в обиде на меня за это отвлечение…

Как в жизни всё закручено, насколько всё непредсказуемо…

Но вернёмся к теме публикации. В дипломатических препирательствах наступил 1929 год.

 

Осень 1929-го

Итак, к моменту начала конфликта правителем в Маньчжурии являлся Чжан Сюэлян.

Его отец Чжан Цзолинь проводил политику на отделение края от Китая. В своих амбициях он опирался на 300-тысячную армию, вооружённую на займы, полученные от Японии. Однако Цзолинь погиб – поезд, на котором он ехал, подорвали диверсанты. Долгое время считалось, что покушение осуществила японская разведка – уж кто знает с какой целью. Однако недавно из рассекреченных документов стало известно, что это сработала «рука Москвы», и руководил актом лично Наум Эйтингон… Не знаю, не знаю… Если это так, то почему же пришедшие в Маньчжурии силы повели активную антисоветскую политику?.. Как-то не вяжется с логикой…

Ну да оставим тему. Для нас важнее то, что последовало после смены на посту лидера.

Чжан Сюэлян пошёл на союз с лидером Гоминьдана Чан Кайши. Он-то и возжелал прибрать к рукам КВЖД. В этом предприятии Чжан проявил большую личную заинтересованность. Прежде всего, сама по себе эксплуатация дороги приносила существенные реальные прибыли. Ну а кроме того, Сюэлян лично задолжал этой же дороге более 20 млн. золотых рублей, возвращать которые, во-первых, не хотелось, а во-вторых, было попросту нечем.

Не следует сбрасывать со счетов и ещё один немаловажный фактор. Считается, что в развязывании конфликта огромную роль сыграли и русские эмигранты, и лидеры западных государств. Им хотелось испытать решимость советских властей отстаивать свои интересы, а также проверить боеготовность Красной армии, в которой прошла массовая смена командного состава (периодические кампании по изгнанию из «непобедимой и легендарной» «бывших» вполголоса именовались «офицерскими призывами»).

Как бы то ни было, в разжигании заварухи вокруг КВЖД оказались заинтересованы многие.

…И вот 10 июля отряды китайской армии захватили дорогу, арестовав при этом всех работавших на ней русских специалистов – всего 200 человек. 35 из них вернули в Советскую Россию, а остальных водворили в лагерь. Протесты Москвы Чан Кайши и Чжан Сюэлян попросту игнорировали.

Более того, маньчжурские войска и отряды белогвардейцев (командиры Назаров, Савельев и др.) эшелонами (по той же КВЖД) потянулись к границам СССР. Начались обстрелы советской территории, многочисленные нарушения границы. По Амуру в сторону наших портов начали сплавлять речные мины.

Советское правительство заявило протест в связи с этими событиями. В ноте стояло недвусмысленное предостережение, что Советский Союз примет все меры, чтобы «оградить законные права народов СССР от каких бы то ни было насильственных посягательств». В ответ Чан Кайши выступил с нападками на северного соседа. Семнадцатым июля датируется официальный разрыв дипломатических отношений между странами. На следующий день китайцы стали вооружать отряды добровольцев-белоэмигрантов.

Война стала неизбежной.

Москва отреагировала адекватно.

Для восстановления статус-кво на Дальнем Востоке сформировали Особую Дальневосточную армию. Командующим ею стал знаменитый военачальник Гражданской войны Василий Блюхер. Следует отметить, что ранее он в течение нескольких лет служил военным советником при том же Чан Кайши.

Задача перед Василием Константиновичем стояла непростая. У Чжан Сюэляна под ружьём стояло войско в 300 тысяч маньчжур, да 70 тысяч белогвардейцев-эмигрантов, более 200 артиллерийских орудий, около 250 бомбомётов (мортира, стрелявшая разрывными снарядами, «родственник» миномёта), около 350 пулемётов, а также бронепоезда. Блюхер этой мощи мог противопоставить только 18.521 красноармейца; правда, ОДА оказалась значительно лучше оснащена, а личный состав, как показало скорое будущее, оказался гораздо лучше подготовлен.

Активная фаза операции пришлась на конец октября – ноябрь 1929 года. В ходе её Красная армия провела три последовательных наступательных операции: Фугдинская, Мишаньфуская и Маньчжуро-Чжалайнорская.

30 октября подчинённая Блюхеру Амурская флотилия вошла в устье реки Сунгари и частью уничтожила, а частью блокировала там Сунгарийскую флотилию китайцев. Одновременно на китайский берег высадился десант. Так началась военная кампания по наведению порядка на КВЖД. 17 ноября, разбив китайские войска в приграничных боях, ОДА двинулась с двух сторон вдоль железнодорожной трассы, вытесняя подразделения противника из полосы отчуждения. Командовали группировками Красной армии Альберт Лапин (настоящая фамилия Лапиньш – самый молодой командарм в РККА) и Степан Вострецов. (К слову, тут воевали и будущие маршалы Советского Союза Василий Чуйков и Константин Рокоссовский.)

В результате победа оказалась полной!

И не просто победа – победа превратилась в полный разгром войск противника; она показала, что, несмотря на сокращения и «чистки», Красная армия по-прежнему представляет собой грозную силу. Потери китайской армии составили 2500 человек убитыми и ранеными, да плюс 8000 пленными, в числе которых оказались командующий Маньчжурской группировки генерал Лян Чжуцзян со своим штабом. Потери белогвардейцев в это число не входят.

Уже 23 ноября Китай запросил мира. Чтобы задобрить Советский Союз, Чжан Сюэлян освободил и передал Красной армии всех захваченных ранее железнодорожников… Оперативно смекнув, кто берёт верх, США, Англия и некоторые другие страны принялись наперебой предлагать свою помощь в урегулировании конфликта.

Переговоры о перемирии начались 1 декабря 1929 года. И 22 декабря подписан договор, который подвёл итог вооружённому столкновению. Если сказать коротко, он констатировал восстановление положения, существовавшего до 10 июля.

Таким образом, Красная армия доказала свою боеспособность. Потери её в результате этой скоротечной войны составили около тысячи человек, из них 143 убитыми. В это число не вошли несколько пограничников и мирных жителей, погибших в результате обстрелов из Китая в период эскалации конфликта.

И в заключение невозможно удержаться от того, чтобы не рассказать о курьёзе – войны без курьёзов не бывает; в любой, самой жуткой боевой обстановке, как правило, найдётся повод для усмешки.

Война вообще штука страшная. В том числе (а может, и в первую очередь) она страшна тем, что в ходе боевых столкновений гибнут не только комбатанты, но и мирные люди, которые собственно к воюющим армиям не имеют отношения.

Так вот, во время одного из боестолкновений в городе Маньчжурия снаряд попал в публичный дом, в котором погибла японская «жрица любви». Японское консульство выставило командарму Блюхеру счёт на сумму 22.500 иен. Получилась эта сумма в результате следующих вычислений: сколько лет данная проститутка ещё прожила бы, сколько бы обслужила клиентов, сколько получила бы денег, и, соответственно, именно столько уплатила бы в казну налогов…

Блюхер в иске отказал.

 

Резюме

Сегодня КВЖД существует исключительно как историческое понятие. Через два года после описанных событий Япония оккупировала Маньчжурию. В 1934 году Советский Союз продал КВЖД псевдогосударству Маньчжоу-Го. В 1945 году после разгрома Квантунской армии дорога вернулась под юрисдикцию СССР. А в 1950 году её передали «братскому китайскому народу».

По сути, вся история Китайско-Восточной железной дороги может служить иллюстрацией к следующему тезису.

Сколь бы несомненной ни виделась уверенность в завтрашнем дне, сколь бы прекрасными ни представлялись отношения с соседним государством, вкладывать средства в его экономику следует чрезвычайно осторожно. Лучше 33 раза подумать, прежде чем начинать возводить собственное производство в государстве с нестабильным экономическим положением и политическим строем. Впрочем, даже и со стабильным, ибо неведомо, как повернётся ситуация завтра.

И уж подавно не следует затевать строительство стратегически важных объектов на чужих территориях.

Сегодня ряд уникальных, не имеющих адекватной замены на территории России оборонных объектов остался на землях бывших союзных республик. То есть их изначально возводили на территории государств, которые, согласно Конституции, имели право на выход из состава Союза. Пусть даже и казался в те времена Союз нерушимым – республики формально оставались свободными; ну а потом стали независимыми уже и неформально…

Вывод прост: значит, советское руководство не сделало вывод из того «маньчжурского» урока, преподанного нам Витте-«Полусахалинским», японскими самураями, маньчжурскими сепаратистами и китайским Гоминьданом.

…Командарм Василий Блюхер за ту победу получил орден Красной Звезды за №1. До рокового для него 38-го оставалось меньше десяти лет. Равно как и для Лапина…